В задней части лонжероны сварены в единое целое с поперечными элементами и третьей балкой — продольной трубой, внутри которой проходит композитный приводной вал. Так хочется сказать «карданный», но это неверно1, карданов у него как раз и нет, и передает он в 3-5 раз меньший крутящий момент, чем у автомобиля классической компоновки. Кстати, впервые такой вал использовался той же Tatra. С обоих концов трубы 36-ю болтами крепятся мотор и коробка передач.

Днище — сэндвич (т.е. бутерброд) из композитов. Он подобен авиэконструкциям с бальзой в среднем слое. Этот природный материал сделал пол в 10 раз легче стального и намного более легким, упругим и жестким по сравнению с самыми «высокими» технологиями синтетических слоистых пластиков. Двухсекционный топливный бак (емкость 73 л) крепится к поперечине. Это снизило пол багажника, свело к минимуму нагрузки от веса топлива и уменьшило «доступность» бака при авариях.

В рамках данного поста я хотел бы вам сообщить о том, что вы можете найти высокооплачиваемую работу на сайте http://vladimirskaya.job.ru/ прямо сегодня!

Все эти меры привели к тому, что при незначительном увеличении веса (1466 кг против 1452 у предшественника), одна лошадиная сила «везет» 4,25 кг. У Corvette IV-7,1 кг.

Подвеска спроектирована так, чтобы обеспечить оптимальное соотношение между жесткостью (устойчивостью на поворотах] и мягкостью (комфортабельностью]. Как и у других суперкаров, она двухрычажная. Рычаги получены ковкой из алюминиевых сплавов. Их оси с сайлентблоками крепятся двумя болтами к лонжеронам. Упругий элемент — все та же стекловолокнистая рессора. Это «доска», весящая всего 3,6 кг. Крепится она снизу. В центре — к алюминиевому подрамнику, по краям — к рычагам с помощью тяг Кроме стандартной, с 1957 года предлагаются различные подвески для воскресных гонщиков, для местностей с «нашими» дорогами и приспосабливающиеся к желаниям водителя. F 45 управляется компьютером и имеет 3 режима: Travell, Sport, Perfomance. Другая, Z 51 , позволяет ездить даже в кроссе.

Впервые в серийном автомобиле использованы колесные диски разного диаметра: впереди — 17-ти, сзади — 18-ти дюймовые (ширина — 8,5 и 9,5 дюймов соответственно). Новые покрышки Goodyear Eagle F1 GS держат дорогу даже при полной потере воздуха. Эти покрышки новой конструкции EMI (Extended Mobility Tires) с так называемыми самоподдерживающими боковинами. Когда воздух покидает проколотую покрышку, они воспринимают нагрузку. Это позволяет добраться до ближайшей СТО, а домкрат не нужен, запаска тоже, места в багажнике больше, хлопот меньше. Машина при этом катится так хорошо, что водитель может не заметить ее критического безвоздушного состояния и вляпаться в неприятности. Поэтому каждое колесо имеет «АМ/без» датчик-передатчик, сигнализирующий информационному водительскому центру о том, где вышел воздух. Код, которым он передает сообщение, — один на 2 миллиона. Поэтому ИВЦ распознает каждое спущенное колесо даже тогда, когда по дороге катят на спущенных шинах только Corvette, и все — пятой генерации.

ДВИЖУЩАЯ СИЛА ПЯТОЙ ГЕНЕРАЦИИ

В основе двигателя — все тот же «маленький» блок (5680 см3) 1955 года. На сегодня их сделано 64 миллиона(!) — больше любого другого мотора в мире. Кроме Vette он приводит в движение многие автомобили, лодочные моторы, грузовики в США и Европе. По-прежнему он имеет 2 клапана на цилиндр, 1 распредвал в развале блока, штанги, коромысла и прочий «антиквариат». Но обильная компьютеризация и разные хитрости позволяют генералам GM верить в его светлое будущее (мощность 345 л.с. при 4600 мин"1).

Среди «хитростей» — коромысла на игольчатых подшипниках, металлокерамическое покрытие клапанов, натриевое охлаждение выпускных. Уменьшился диаметр поршня (99 мм) при увеличении хода (92 мм] — блок стал более жестким и увеличились каналы для охлаждения. Повышена жесткость блока и за счет нового исполнения нижней части. Крышки коренных подшипников не выглядывают из него, как обычно, а утоплены, поэтому боковые нагрузки воспринимают не болты, а сам картер. Если раньше головка крепилась 5 болтами на цилиндр, то сейчас 4-мя. Это сделало стенки цилиндров более круглыми при их затяжке.

Разработчикам удалось получить гладкое днище поршня без углублений под клапаны. Все это уменьшило его вес и диаметр поршневого пальца — «безопасное» число оборотов возросло (6000).

Впускной коллектор — из композитов, с отдельными каналами для каждого цилиндра. Такой дизайн не только лучше организовал потоки и уменьшил шероховатость каналов, но и снизил температуру смеси (т.е. повысил плотность заряда). Этот эффект сродни тому, который вы можете заметить летним вечером, когда спадает жара и мотор испытывает прилив лошадиных сил.

Главная проблема, стоящая перед дизайнерами выпускной системы — время прогрева. В этот период выпускные газы холодны, как киевлянка в троллейбусе. Что не дает нормально работать катализатору и сокращает срок его службы. В Corvette V вместо литого чугунного — двойной штампованный из стального листа. Воздушный промежуток между наружной и внутренней стенками позволяет выпускным газам не остывать по дороге к катализатору и снижает общую теплоемкость системы. Кроме того что вся она выполнена из «нержавейки», она еще и алюминием покрыта!

Другая проблема, с которой постоянно сталкиваются создатели спорткаров — отлив масла в картере при резких маневрах. В некоторых случаях маслоприемник черпает только испорченный воздух (в картере он всегда испорчен). Чтобы устранить этот недостаток, на некоторых карах масло из картера откачивается в дополнительную емкость, откуда берется бесперебойно («сухой картер»). Разработчики С-5 пошли по другому пути, позволяющему обойтись без откачивающего насоса и его привода, емкости и прочей «амуниции». Они спроектировали такой хитроумный поддон, что при самых лихих экивоках водителя масло-приемник не будет обижен. В качестве прокладки используется резиновое кольцо, уложенное в канавку. Новый маслонасос Gerotor приводится от переднего конца коленвала и вносит свою лепту в снижение температуры масла.

Система зажигания имеет индивидуальную катушку для каждого цилиндра — как на довоенных DKW. Катушка ставится в головке в контакте со свечой (с платиновым, кстати, напылением электродов). Возможность пробоев исключена.

При открытии капота «Корвет 5» Вы не увидите дороги под ним — так плотно все упаковано. Автомобиль усложняется, его совершенствование требует введения новых систем, а отдельные решения становятся проще и технологичнее. Обе эти тенденции воплощаются в новом Corvette. К новым системам относится модуль контроля мощности РСМ. Этот электронный блок мощнее многих «персоналок». Его задача — обслуживание всех систем двигателя. Другой блок, ETC, управляет дроссельной заслонкой. Впервые в серийном производстве педаль акселератора связана с потенциометром, сообщающим РСМ пожелания водителя. А тот уже решает, сколько воздуха и топлива подать в цилиндры, чтобы удовлетворить это желание.

Предполагается 4-ступенчатый автомат с оверд-райвом (стандарт) и 6-ступенчатая механическая коробка передач Borg Warner (опция). Все это заполняется маслом Dexton TM III, нуждающимся в «периодической» замене, соизмеримой с периодом полураспада некоторых радиоактивных изотопов — один раз в 5 лет! Или после пробега 240 000 км.

Вы можете добавить данную статью в сервисы, которые представлены ниже:

Смотрите также: